Die historische Entwicklung der Feldbahn

Die Entwicklung der Feldbahnen ging einher mit der Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Sie war letztendlich das Resultat aus zunehmenden Problemen beim Transport von Massengütern, wie beispielsweise Kohle oder Erz, von den Lagerstätten zu den oftmals nicht in unmittelbarer Nähe angesiedelten Verarbeitungsstätten.

 

Insbesondere das damalige schlechte Wegenetz, das unter den schweren Fuhrwerken stark litt, und steigende Lohnkosten der Fuhrleute führten schließlich zum Bau und Einsatz von Feldbahnen. Der durchgreifende Einsatz dieser Bahnen geschah ab etwa 1875. Dies geschah auf Initiative des französischen Industriellen und Gutsbesitzers Paul Decauville, welcher seine eigenen landwirtschaftlichen Betriebe und Fabrikanlagen mit einem von ihm entwickelten und auch produzierten Feldbahnsystem ausrüstete.

 

Nach 1880 entstanden auch im damaligen Deutschen Reich Fabrikationsstätten für Feldbahnmaterial; vor allem durch die Firmen R. Dolberg, A. Koppel, Glaser & Pflaum, sowie die Kruppwerke in Essen.

Zu Beginn der Entwicklung wurden die Wagen und Loren noch von Hand oder mit Zugtieren bewegt. Im ausgehenden 19. Jahrhundert erfolgte allmählich der Traktionswechsel in der Form, dass zunächst Dampf, später Motor- und Elektrolokomotiven das Fortbewegen der Feldbahnwagen ermöglichten.

Abbildung eines ungebremsten Kippkastenwagens aus einem Lieferkatalog um 1910 der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein AG, Osnabrück.

 

Sogar das Militär im Ersten und Zweiten Weltkrieg kam ohne die Hilfe von Feldbahnen nicht aus. Als Heeresfeldbahnen sorgten sie für den Nachschub von Mensch und Material an den Fronten. Als im Jahre 1945 Europa in Schutt und Asche lag, nahmen Feldbahnen ihren Dienst zur Beseitigung der Trümmermassen, in vielen Städten auf.

Eine Deutz-Benzollokomotive vor einem  Heeresfeldbahnzug an der Balkanfront 1917.

Eine Montania-Benzollokomotive im Einsatz in der Schwarzkreidegrube in Belm-Vehrte ungefähr um 1930.

Eine parallele Entwicklung vollzog sich ebenso in den größeren Betrieben des Bergbaus. Überall, wo große Mengen an Materialien bewegt werden mussten, kamen Feldbahnen zum Einsatz. Auf Großbaustellen waren sie genauso anzutreffen, wie in Steinbrüchen oder Moorgebieten, in der Forst- und Landwirtschaft und in Fabrikanlagen.

Ein Teil des Gleisnetzes der Steinbruchfeldbahn am Piesberg Anfang des 20. Jahrhunderts.

Transport von mit Kalkstein beladenen Kipploren vom Steinbruch zum Kalkwerk Surmann in Halle-Ascheloh im Jahre 1936.

Auch in der Region Osnabrück waren über 100 dieser Bahnen in den unterschiedlichsten Betrieben im Einsatz. Beispielhaft genannt seien hier der Erzbergbau am Hüggel bei Hasbergen, die Kalkwerke in Hilter und Hankenberge, das Steinkohlebergwerk Borgloh-Wellendorf, die kreiseigenen Steinbrüche bei Ueffeln-Hesepe, die Ziegeleien in Pente, das Torfwerk Schwegermoor bei Hunteburg oder die Schwarzkreidebrüche bei Belm-Vehrte.

Beim Ausbau des Stahlwerks in Georgsmarienhütte setzte die Baufirma W. Tappe noch Anfang der fünfziger Jahre Feldbahnen ein.

Mitte der fünfziger Jahre begannen sich ihre Aufgaben zu minimieren. Moderne Rad- und Kettenfahrzeuge machten nach und nach gleisgebundene Transportmittel in vielen Bereichen überflüssig. In wenigen Torfwerken, Sand- und Tongruben, Steinbrüchen, sowie im Bergbau trifft man sie heute noch an.

Die Enttrümmerung der Hase in Osnabrück an der Wittekindstrasse 1951.

Nicht zuletzt aus diesem Grund hat sich der Verein die Aufgabe gestellt, diese bedeutenden Zeitzeugen der beginnenden Mechanisierung der Arbeitswelt zu bewahren und in einem möglichst betriebsfähigen Zustand der interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Wir legen hierbei besonderen Wert auf die Erhaltung von Fahrzeugen mit regionalgeschichtlichem Hintergrund.

 

 

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